Warum den und keinen anderen ?

Der DAF T244 kam im Jahr 2014 zu mir. Ich war auf der Suche nach einem robusten Allrad Expeditions Fahrzeug, um damit Schätze und Gold zu suchen. Und um damit gleichermaßen komfortabel (wie originell) zu verreisen. Zugegeben, inzwischen ist es eher die Reiselust als das Goldfieber. Wer mehr Platz als in einem Wohnwagen oder Jeep sucht kommt schnell darauf, daß ein LKW die ideale Lösung ist. Speziell ex-Militär Laster bekommt man preiswert.

Die Wartung und Instandsetzung ist teurer als bei einem PKW, man kann aber viel selber machen und kommt an alles gut ran. Und außerdem kommt er überall durch. Anstatt einer Kabine von der Stange, so wie alle sie haben, kann man sich alles individuell einrichten. Mit Glück hat man noch den alten Klasse 3 Führerschein und darf sich einfach so reinsetzen uns losbrausen.

Mit diesen Überlegungen im Kopf erwarb ich mehr oder weniger blind einen (angeblich) technisch einwandfreien DAF T244. Von einem cholerischen Lebenskünstler aus dem ansonsten schönen Peißenberg in Bayern. Um einfach das Nummernschild dranzuschrauben und mit defekter Pressluftanlage, einer kurzen Einweisung und vielen gut gemeinten Ratschlägen („immer die Öle kontrollieren“) loszufahren. Das war gleich das erste Abenteuer.

Die Bekanntschaft mit dem über aller Kritik erhabenen, selbst ernannten DAF Guru aus Peißenberg sollte ich später noch bitter bereuen. Den Kauf vom DAF T244 jedoch nicht.

Original ist der T244 ein 10 Tonner, den die Britische Armee hierzulande gefahren hat. Gebaut wurde das Fahrzeug rund 5300 Mal. Der T244 lässt sich problemlos auf 7,5 Tonnen ablasten und kann dann mit dem alten Führerschein Klasse 3 gefahren werden.

Aktuell ist es so, daß für einen privat gefahrenen LKW mit 7,49 Tonnen keine Maut fällig wird. Man ist vom Sonntagsfahrverbot nicht betroffen und muss auch nur 1x im Jahr zum TÜV – anstatt zwei Besuchen ab 7,5 Tonnen. Fürs Geld bekommt man daher sehr viel LKW, wenn man sich so einen abgelasteten T244 zulegt.

Insgesamt ist die Ersatzteilversorgung gut. Das Fahrzeug teilt sich einige Komponenten mit dem zivilen Leyland Roadrunner F600 und DAF 45. Teile wie Schalter, Relais, viele Gummidichtungen oder Schläuche kommen aus dem ganz normalen LKW Baukasten System. Bei einigen Komponenten wie den Stoßdämpfern oder dem Wasserkühler wird es inzwischen allerdings knapp. Teile gibts am ehesten direkt in U.K. oder auch ebay u.k. Oder es wird gebastelt. Gut ist es, wenn man einen fähigen Landmaschinen Reparateur an der Hand hat oder eine gute LKW Werkstatt, die einem faire Preise macht.

Wer ein Fahrzeug in dieser Größenklasse sucht, wird am ehesten an den Unimog denken. Unimogs sind aber echt gefragt. Dagegen hab ich für meinen T244 mit damals nur 25.000 km auf der Uhr (etwas zu teure) 13.000 Euro mit Kabine ausgegeben. Für einen abgenudelten Unimog immer noch locker das dreifache fällig. Trotzdem lohnt sich ein Vergleich dieser beiden Fahrzeuge.

Der Unimog 435 hat im Gegensatz zum T244 Portalachsen. Das bedeutet, daß an jeder Achse zwei kleine Getriebe sitzen, welche die Räder antreiben = das sogenannte Vorgelege. Dadurch sitzt die Achse nicht in der Mitte vom Rad, sondern oberhalb und das Fahrzeug gewinnt mehr Bodenfreiheit. Ausserdem sind beim Unimog sowohl die Hinterachse, als auch das Mitteldifferential sperrbar. Zu den normalen Gängen kommt eine Geländeuntersetzung dazu.

Der T244 hat dagegen normale Achsen und verfügt nur über eine Geländeuntersetzung und Mitteldifferentialsperre. Das sorgt im unwegsamen Gelände für mehr Kraft bzw einen Antrieb von 50/50 vorne und hinten. Eine Sperre der Hinterachse, um beide Hinterräder gleich anzutreiben, hat der T244 leider nicht. Im Gelände ist der T244 dem Unimog daher vermutlich unterlegen. Allerdings stellt sich die Frage, ob man die mögliche Leistung eines Unimog (durch 75cm tiefen Matsch fahren) jemals abruft. Die meiste Zeit wird so ein Allrad LKW ja doch nur auf Schotterstrassen, Waldwegen oder Schnellstrassen unterwegs sein. Mit dem fehlendem Vorgelege entfallen vier komplizierte Getriebe, die unterwegs kaputt gehen können. Anstatt Spiralfedern hat DAF dem T244 einfache, aber dafür weniger anfällige Blattfedern eingebaut. Diese können praktisch nicht kaputt gehen, die Spiralfedern beim Unimog schon.

Inzwischen gibt es Umbauten vom 5-Gang Getriebe auf 6-Gang, was die Drehzahl und dem Geräuschpegel bei 80 km/h auf der Autobahn angenehm reduziert. Das ist allerdings ein ziemlicher Luxusumbau, mit einer Dämmung der Fahrerkabine würde ich dagegen sofort beginnen. Diese sorgt dafür, daß man in der Kabine sogar telefonieren kann. Unterdimensioniert ist ansonsten der Tank, der nur ca 150 Liter fasst. Um auf Langstrecken flexibel zu bleiben, empfiehlt sich der Umbau auf einen 300 Liter Tank. Mit einem leichten Tuning der mechanischen Einspritzpumpe kann man aus dem Motor mehr rausholen, das macht sich im Sand und im Gebirge angenehm bemerkbar.

Sehr angenehm ist die 1,5er Kabine. Hinter den beiden Vordersitzen ist noch eine halbe Kabine, die man für eine Liege oder (mit umbauten) für zwei Kindersitze nutzen kann. Oder man verstaut dort Gepäck und seine Brotzeit. Meine Kinder haben diesen Raum oft als Liege während der Fahrt genutzt, wenn die Situation auf der Autobahn es zuließ.

Das Führerhaus hat ansonsten eine riesen Dachluke, die sich hinter dem Führerhaus einhaken läßt. Mit Klimaanlage gibts den T244 nicht, aber die Dachluke sorgt für eine angenehme Durchlüftung während der Fahrt.

Der T244 wurde ansonsten in diversen Varianten gebaut, so als Tankwagen oder mit einem hydraulischen 6,5 Tonnen Kran. Für beides wird man als Overlander in spe kaum Verwendung haben. Verlockender ist dagegen die Variante mit Seilwinde. Diese erhöht das Gewicht vom Fahrzeug allerdings um geschätzt etwa 800 kg. Unter 7,5 Tonnen wird man so einen Truck dann kaum reisefertig bekommen.

Der T244 hat sowohl hinten als auch vorne eine NATO Anhängerkupplung mit Öse und die dazugehörigen Druckluftanschlüsse, eine Umrüstung auf eine Rockinger Kupplung ist unproblematisch.

Als Herz schlägt im T244 ein Cummings 5,9 Liter Diesel Motor mit sechs Zylindern. Dieser Motor wurde weltweit vertrieben, nagelt mich nicht fest, aber es müsste der Typ 6BT sein, der auch im Doge Ram verbaut ist und sogar als Bootsmotor arbeitet. Der Motor gilt als extrem langlebig und robust gegenüber schlechtem Diesel.

Wenn der DAF einmal gestartet ist, läuft er auch komplett ohne Elektrik. Elektronik oder ein Steuergerät kennt er überhaupt nicht. Dieselpumpe, Einspritzung, Druckluft und die Bremsanlage funktionieren rein mechanisch. Man kann den Zündschlüssel daher abziehen und trotzdem damit herumkurven, aus geht er erst, wenn man die Drosselklappe zieht.

Im Moment hab ich mit dem T244 rund 10.000 km zurück gelegt, an dem Fahrzeug wurde viel repariert, optimiert und verbessert. Viele, die sich mit mir einen T244 gekauft haben, sind nach einiger Zeit auf einen Geländewagen oder gar Campingwagen umgestiegen. Natürlich ist so ein LKW behäbiger als ein Campingwagen und eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h sind 50% mehr als die maximal 80 km/h vom LKW. Und es ist erkennbar ex-Militär. Aber mich hat die Robustheit und die Zuverlässigkeit überzeugt, in Kombination mit einer angenehmen Wohnkabine.

Ausserdem hat der T244 etwas eingebaut, was man bei einem Camper nicht nachrüsten kann: ganz viel knubbelige Sympathie. Meine Kinder lieben das Fahrzeug vom ersten Tag an.

Update 2022, ein paar offroad Bilder

Schlechte Wege steckt er gut weg ! Inzwischen hab ich mich aber auch oft genug festgefahren und genug Erfahrung gesammelt wo die Grenzen sind.

Durch solche ebenen Matschgruben fährt er einfach so durch. Sizilien 2022.
Hier war dann allerdings Schluss. Ein matschiger Weg, der grob geschätzt bis zu 10% Gefälle hatte. Den bin ich leider nicht hochgekommen. Die Wiese dahinter: mit Wasser vollgesogen. Ebenfalls Sizilien 2022.
Solche Abschnitte können für das eine oder andere Fahrzeug bereits ungemütlich werden. Der DAF fährt da einfach durch als wär nix, auch ohne Achssperre. Nur stehenbleiben sollte man nicht !
Der DAF hat keine Vorglühanlage. Es gibt eine Startpilot Anlage, aber die hab ich noch nie gebraucht. Bei leichten Minusgraden startet er einfach so, wie hier in den Bergen von Andorra. Zum Thema „Betrieb bei extremer Kälte“ kann ich daher noch nichts beitragen.
Bis zur Achse versenkt, in Frankreich auf einer Wiese mit einer (wie ich später festgestellt habe) exzellenten Frischwasserquelle mit Trinkwasserqualität. Das einsteigen ging am nächsten Morgen ohne Leiter, er war noch weiter eingesunken. Damals hatte er noch die Pritsche und damit 850 kg Übergewicht.
Viele entscheiden sich gegen einen LKW, weil die Abmessungen so riesig sind. Das ist durchaus ein Argument: bei Brücken, engen Kurven, winzigen Ortsdurchfahrten, Bergüberhängen wird es eng und stresst. Inzwischen bin ich mit meinem Fahrzeug jedoch vertraut. Daher fahr ich trotzdem Wege, die eigentlich nur für PKW ausgelegt sind. Man muss halt mehr aufpassen und gelegentlich rangieren. Aber das geht.

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